Maroc : beach-soccer, ports mondiaux et filière grenade, les innovations discrètes

Le beach-soccer marocain vise l’Afrique

L’équipe nationale de beach-soccer a validé sa qualification pour la Coupe d’Afrique des Nations (CAN) 2026, qui se déroulera au Sénégal du 28 novembre au 6 décembre. Une performance obtenue après une victoire 7-1 contre la Libye au Complexe Mohammed VI de Salé, complétant un succès 4-2 à l’aller. Les Marocains, dirigés par l’entraîneur brésilien Marco Octavio, se positionnent comme des prétendants sérieux au titre continental, d’autant que cette compétition servira de tournoi qualificatif pour la Coupe du monde de la FIFA.

Cette qualification s’inscrit dans une dynamique sportive plus large. Le beach-soccer, discipline en plein essor, bénéficie d’une attention croissante des autorités marocaines, qui y voient un levier de diplomatie sportive et de rayonnement international. Le Maroc, déjà quadruple champion d’Afrique (2013, 2015, 2017, 2021), mise sur cette discipline pour renforcer son influence sur le continent, à l’image de ses succès en futsal ou en football traditionnel.

Pourtant, derrière cette réussite sportive se cachent des défis logistiques. L’organisation de compétitions internationales exige des infrastructures adaptées, un enjeu que le pays a su relever pour le futsal mais qui reste à consolider pour le beach-soccer. La qualification pour la CAN 2026 offre une opportunité de tester ces capacités, alors que le Maroc prépare également sa candidature pour accueillir des événements majeurs dans les années à venir.

Qui contrôle les ports et les routes maritimes ?

Le transport maritime mondial, pilier invisible de l’économie globale, révèle une géographie du pouvoir économique où l’Asie domine les ports, l’Europe les compagnies maritimes, et où le Maroc tente de se frayer une place. Une analyse des flux mondiaux montre que les principaux hubs portuaires – Shanghai, Singapour, Ningbo-Zhoushan – sont concentrés en Asie, tandis que les géants du shipping, comme Maersk ou MSC, restent européens. Cette asymétrie dessine une carte où les perturbations locales (grèves, conflits, catastrophes naturelles) ont des répercussions planétaires.

Pour le Maroc, cette réalité est à la fois une menace et une opportunité. Le pays, dont l’économie dépend fortement des échanges maritimes, a investi massivement dans ses infrastructures portuaires ces dernières années. Tanger Med, premier port africain et méditerranéen, en est l’illustration la plus frappante. Avec une capacité de 9 millions de conteneurs par an, il se positionne comme un acteur clé des routes commerciales entre l’Europe, l’Afrique et l’Asie. Pourtant, malgré ces avancées, le Maroc reste un maillon secondaire dans la chaîne logistique mondiale, loin derrière les géants asiatiques ou européens.

Les enjeux sont multiples. D’abord, la dépendance aux grands armateurs étrangers expose le pays aux fluctuations des tarifs de fret, comme l’a montré la crise du Covid-19. Ensuite, la concentration des ports en Asie rend les chaînes d’approvisionnement vulnérables : un blocage à Shanghai ou à Singapour peut paralyser des secteurs entiers, de l’automobile à l’électronique. Enfin, la transition écologique impose une refonte des flottes, avec des coûts colossaux que peu d’acteurs peuvent assumer seuls.

Dans ce contexte, le Maroc mise sur deux leviers. D’une part, renforcer son intégration dans les corridors logistiques africains, notamment via la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf). D’autre part, développer des partenariats avec des pays comme la Chine ou les Émirats arabes unis, qui investissent massivement dans les infrastructures portuaires en Afrique. Reste à savoir si ces stratégies suffiront à faire du Maroc un hub incontournable, ou si le pays restera un acteur régional parmi d’autres.

Berkane : la grenade, entre potentiel agricole et défis commerciaux

La province de Berkane, dans l’est du Maroc, concentre l’essentiel de la production nationale de grenade, avec une récolte attendue à 23 000 tonnes pour la campagne 2025-2026. Un secteur pourvoyeur d’emplois et de revenus en milieu rural, mais dont le développement se heurte à des obstacles structurels : manque d’infrastructures de valorisation, difficultés de commercialisation et concurrence internationale.

La filière, encadrée par l’Office régional de mise en valeur agricole de la Moulouya (ORMVAM), bénéficie d’un terroir favorable et d’une demande croissante, tant sur le marché local qu’à l’export. Pourtant, les producteurs peinent à tirer pleinement profit de ce potentiel. Les circuits de distribution restent fragmentés, et les prix fluctuants, ce qui décourage les investissements dans la transformation (jus, confitures, cosmétiques). Par ailleurs, la concurrence des pays méditerranéens, comme la Turquie ou l’Espagne, pèse sur les marges des agriculteurs marocains.

Face à ces défis, les autorités misent sur plusieurs axes. D’abord, moderniser les infrastructures de stockage et de conditionnement, pour limiter les pertes post-récolte. Ensuite, renforcer les coopératives agricoles, afin de mutualiser les coûts et d’améliorer la négociation avec les acheteurs. Enfin, développer des labels de qualité, comme l’indication géographique protégée (IGP), pour valoriser le produit sur les marchés internationaux.

La grenade de Berkane illustre ainsi les paradoxes de l’agriculture marocaine : un secteur à fort potentiel, mais dont la rentabilité reste fragile, en raison de chaînes de valeur peu intégrées et d’un accès limité aux marchés. Une équation que le Maroc devra résoudre s’il veut faire de ses filières agricoles un levier de développement durable, plutôt qu’une simple variable d’ajustement économique.