Voiture électrique : pourquoi la Chine humilie le dogme européen

Revue de presse du 24 avril 2026
Dernière mise à jour : 17:02

Le 17 avril 2026, à Ningbo, Gan Jiayue inaugure un SUV hybride rechargeable Zeekr. Rien d'exceptionnel, en apparence. Sauf que la marque appartient à Geely. Et que Geely, sur un marché chinois qui ralentit, reprend l'avantage. Pas avec de l'électrique pur. Avec un mix thermique-électrique parfaitement assumé. Pendant ce temps, à Bruxelles, on continue de jurer que 2035 sonnera la fin des moteurs à explosion neufs. Le problème : le reste du monde n'est plus tout à fait d'accord.

Comment Geely a-t-elle pris tout le monde à contre-pied ?

Le Monde rapporte que sur un marché chinois qui ralentit et se fragmente, les constructeurs historiques reprennent l'avantage. Geely en tête. Sa recette ? Ne pas renoncer au thermique pendant qu'il électrifie sa gamme. Une stratégie d'hybridation assumée, y compris via sa filiale premium Zeekr, dont le nouveau SUV hybride rechargeable lancé à la mi-avril symbolise ce retour de bâton.

Ce choix n'a rien d'anodin. Zeekr devait incarner la pureté électrique chinoise, la modernité « Tesla-ready ». Le groupe pivote pourtant vers l'hybride rechargeable. Ce revirement se lit comme un signal fort : même sur le marché le plus avancé en voitures électriques au monde, la demande réclame des solutions de transition, pas d'interdiction. Geely encaisse pendant que Tesla, toujours selon Le Figaro, multiplie les promesses autour de son Cybercab — un robotaxi qu'Elon Musk déclare tout juste en production, avec la prose habituelle. Les deux trajectoires divisent le marché : la Chine vend, l'Amérique promet.

L'Europe a-t-elle parié sur le mauvais cheval ?

La Commission européenne a verrouillé 2035 comme date butoir pour la fin des ventes de véhicules thermiques neufs. Le pari : forcer la main aux constructeurs pour accélérer leur bascule. Le résultat sur le terrain : les industriels européens courent après une Chine qui, paradoxalement, garde un pied dans le thermique pour préserver ses marges et ses exportations.

Stellantis en offre l'illustration la plus crue. Le Figaro rappelle que le groupe avait quitté la Chine sous l'ère Tavares, faute de succès et de rentabilité. Retour cette semaine, avec deux concept-cars Peugeot présentés aux côtés de Dongfeng, le partenaire historique qui avait sauvé PSA en 2014. Humiliation industrielle maquillée en « nouveau départ ». Sans l'appui d'un groupe d'État chinois, Peugeot n'aurait tout simplement plus d'accès au premier marché automobile du monde.

La question qui dérange : à force d'interdire sans produire d'alternative viable à grande échelle, l'Europe ne finit-elle pas par livrer ses clients à des constructeurs chinois qui, eux, ont conservé toute la palette technologique ? On peut estimer que la logique dogmatique a eu cet effet pervers : punir d'avance les industriels européens pour un retard qu'elle contribue à aggraver.

Pourquoi le choc Brandt sonne-t-il si juste ?

Pendant que l'on débat de stratégie automobile, un autre pan de l'industrie française s'effondre en silence. Le Figaro révèle qu'une soixantaine d'ex-salariés de Brandt s'apprêtent à engager deux actions en justice, estimant que la liquidation de ce groupe centenaire (Brandt, Vedette, Sauter, De Dietrich) était « évitable ». L'entreprise employait encore, jusqu'en décembre, près de 700 personnes, dont 350 sur son site principal près d'Orléans.

L'électroménager n'est pas l'automobile, mais la logique est jumelle. Un industriel français, concurrencé par des produits importés moins chers, perd pied faute d'un soutien politique à la hauteur. Le signal envoyé à la filière automobile est glaçant. Si Brandt tombe sans filet après un siècle d'existence, pourquoi les sous-traitants auto — eux aussi centenaires pour beaucoup — tiendraient-ils une décennie de plus ?

Le parallèle avec le textile est encore plus brutal. Le Figaro cite un rapport de la CCI Paris Île-de-France : en dix ans, 37 000 emplois ont disparu dans l'habillement, les commerces de mode ont reculé de 25 % sur vingt ans, balayés par Shein, Temu et AliExpress. Cette statistique est désormais la référence interne des fédérations industrielles, auto comprise. Personne ne pense que la filière voiture est à l'abri du même traitement si rien ne change.

La Clio et le break peuvent-ils encore sauver la donne ?

Deux signaux, dans le même flot d'actualités cette semaine, pointent vers un retour au réel. D'abord, la Clio. Le Monde rappelle qu'elle reste la voiture tricolore la plus vendue toutes générations confondues, et la championne des ventes aux professionnels. Trente-cinq ans de présence continue sur les routes. Une citadine — pas un SUV.

Ensuite, les breaks. Le Monde évoque un possible renouveau de ce segment « délaissé », idéal pour se démarquer des flots de SUV qui ont envahi les parkings, et bien adapté à l'électrification selon ses qualités intrinsèques. Rien de spectaculaire. Des voitures pratiques, durables, raisonnables.

Le message sous-jacent ? Pendant que les constructeurs premium se battaient sur le créneau SUV-électrique-technologique, la demande réelle est restée ailleurs. Les flottes d'entreprise achètent des Clio. Les familles pourraient redécouvrir les breaks. Une industrie qui aurait construit son électrification autour de ces segments populaires tiendrait peut-être mieux la distance qu'en misant tout sur des berlines premium à 50 000 euros. Cela suggère qu'une partie de la crise actuelle tient autant à un mauvais ciblage produit qu'à la transition énergétique elle-même.

Bruxelles veut-elle vraiment sauver son industrie ?

Autre actualité de la semaine, très révélatrice. Vendredi, les dirigeants de l'Allemagne et des Pays-Bas ont appelé à réduire certaines dépenses dans le futur budget européen, rapporte Le Monde. Les « frugaux » remettent le couvert. Les Vingt-Sept ont jusqu'à juin pour trouver une position commune avant d'ouvrir les négociations avec le Parlement européen.

La contradiction saute aux yeux. Pour tenir l'objectif 2035, pour reconstruire une filière batteries européenne, pour subventionner les ménages qui basculent vers l'électrique, il faut de l'argent public. Beaucoup. Les États-Unis, avec leur Inflation Reduction Act, ont mobilisé des centaines de milliards de dollars pour la décarbonation industrielle. L'Europe, elle, discute pour savoir comment dépenser moins.

Le SCAF, projet d'avion de combat franco-allemand, illustre la même impasse, dans un registre différent. Emmanuel Macron a juré cette semaine qu'il n'était « pas du tout » mort, selon Le Monde, tout en reconnaissant que le programme piétine sur fond de désaccords persistants entre industriels. Traduction : la coopération industrielle européenne est en panne même sur ses projets stratégiques les plus emblématiques. Si l'Europe n'arrive pas à coordonner deux pays sur un avion de chasse, comment coordonnera-t-elle vingt-sept pays sur une filière automobile complète ?

Comment Bruxelles entend-elle simultanément financer la réindustrialisation verte, contenir ses déficits, et rattraper son retard sur la Chine et les États-Unis ? La réponse honnête serait : elle ne le peut pas. Pas avec ces paramètres budgétaires. Pas avec ces divisions politiques.

Qui va finir par payer la facture ?

Les salariés, d'abord. Ceux de Brandt, qui se tournent vers les tribunaux. Ceux des sous-traitants auto qui regardent la vague arriver. Le précédent textile hante les négociations syndicales : un secteur laminé en vingt ans, 37 000 emplois évaporés dans la seule Île-de-France, des centre-villes vidés de leurs enseignes d'habillement. La question n'est pas de savoir si le même scénario peut se reproduire dans l'auto. C'est de savoir à quelle vitesse.

Les consommateurs, ensuite. Le gazole vient de repasser sous 2,2 euros le litre, indique Le Figaro, soit quinze centimes de moins en deux semaines. Bonne nouvelle immédiate pour les ménages, mais qui illustre l'ironie : tant que les carburants restent abordables, le calcul rationnel pour un foyer modeste reste d'acheter thermique ou hybride, pas électrique. Le dogme réglementaire se heurte à la ligne de caisse.

La souveraineté, enfin. Si les constructeurs chinois continuent d'imposer leur tempo, l'Europe peut dire adieu à son autonomie stratégique automobile. Déjà, pour revenir en Chine, Peugeot se range derrière Dongfeng. Demain, pour vendre en Europe, combien de constructeurs européens devront passer des accords de licence ou de co-production avec BYD, Geely ou Xpeng ? On peut estimer que le rapport de force est déjà en train de basculer — et que les prochaines années le rendront irréversible si rien ne change.

Il y a un signal supplémentaire, presque en sourdine. Le Monde rapporte que la Suisse exige désormais d'UBS qu'elle renforce ses réserves de fonds propres, trois ans après la chute traumatisante de Credit Suisse. Berne apprend de ses erreurs. L'Europe, elle, persiste à faire confiance à un récit industriel dont les premiers résultats sont pourtant sans appel : elle perd.

Le dogme coûte plus cher que le pragmatisme

L'affaire Geely n'est pas qu'une anecdote industrielle. Elle signe la fin d'un récit. Celui selon lequel un calendrier politique volontariste suffisait à faire basculer un marché. Le marché, têtu, a répondu avec ses propres logiques : coût d'usage, infrastructures de recharge, valeur résiduelle, durée de vie des batteries. Les constructeurs qui ont écouté cette réalité — Geely en Chine, Toyota au Japon, et désormais Stellantis forcé de revoir sa copie — prennent l'avantage. Ceux qui ont obéi au dogme paient l'addition.

Rien n'interdit à l'Europe de tenir 2035. Mais elle ne le fera pas en continuant d'injecter de l'austérité budgétaire dans un projet industriel qui réclame un investissement massif et coordonné. Elle ne le fera pas en humiliant ses champions à la place de les protéger. Et elle ne le fera certainement pas en ignorant que la Clio reste la plus vendue parce qu'elle est utile, pas parce qu'elle coche des cases réglementaires.

La vraie question pour les mois qui viennent tient en une ligne : les dirigeants européens auront-ils l'honnêteté de reconnaître que leur plan actuel ne fonctionne pas — ou préféreront-ils prolonger le déni jusqu'à ce que le dernier constructeur tricolore doive, lui aussi, s'accrocher à la manche d'un partenaire chinois pour survivre ?