Stellantis-Dongfeng : quand la Chine sauve l'emploi français (et pourquoi ça sent le gaz)

L’usine de Rennes respire — mais à quel prix ?

L’annonce a fait l’effet d’un ballon d’oxygène à la Janais. Mercredi, Stellantis a confirmé un accord avec Dongfeng pour produire un véhicule du groupe chinois sur son site breton. Officiellement, c’est une victoire : 2 500 emplois sauvés, une usine qui évite le scénario catastrophe d’une fermeture. Dans les ateliers, les salariés respirent — mais avec un arrière-goût amer. Car derrière les communiqués triomphants, une question s’impose : quand une multinationale française doit s’allier à un constructeur chinois pour maintenir une production en France, qui gagne vraiment ?

Les chiffres parlent d’eux-mêmes. L’usine de Rennes, fleuron historique de Citroën, tourne aujourd’hui à 50 % de ses capacités. La production de la C5 Aircross, son modèle phare, a été transférée en Espagne en 2023. Sans ce contrat avec Dongfeng, le site était condamné à moyen terme. "On nous avait promis que la transition électrique sauverait nos emplois. En réalité, on a juste changé de patron", résume un délégué CGT, cité par Le Monde. La formule est brutale, mais elle résume l’état d’esprit : à Rennes, on ne célèbre pas une relance — on enterre une illusion.

Dongfeng-Stellantis : le mariage de la carpe et du lapin

L’accord entre les deux groupes n’est pas né d’une passion soudaine pour la coopération franco-chinoise. Il est le résultat d’un rapport de force économique implacable. Dongfeng, cinquième constructeur chinois, cherche à s’imposer en Europe. Stellantis, lui, a besoin de volumes pour rentabiliser ses usines sous-utilisées. Le deal est simple : Dongfeng apporte un modèle (probablement un SUV électrique low-cost), Stellantis met à disposition ses chaînes de production et sa main-d’œuvre qualifiée. En échange, le groupe français touche des royalties et garde ses portes ouvertes.

Mais ce partenariat cache une réalité moins glorieuse : la Chine n’est plus seulement un marché à conquérir — elle est devenue le sauveur de l’industrie automobile européenne. En 2025, près de 20 % des véhicules assemblés en France provenaient de coentreprises avec des groupes chinois, selon les données de la Plateforme automobile (PFA). Un chiffre qui a doublé en trois ans. "On est passés du ‘made in France’ au ‘assembled in France with Chinese parts’", ironise un analyste du secteur. La nuance est cruciale : ces véhicules ne sont pas conçus en France, et une partie croissante des composants vient d’Asie. L’emploi local est préservé, mais la valeur ajoutée s’envole.

Pourquoi la France ne produit plus ses propres modèles

La question qui fâche : pourquoi Stellantis ne développe-t-il pas ses propres modèles électriques en France ? La réponse tient en trois mots : coûts, coûts, et coûts. Un véhicule électrique fabriqué en Europe coûte en moyenne 40 % plus cher qu’en Chine, selon une étude de l’Institut Montaigne. Les raisons ? Des salaires plus élevés, des normes environnementales strictes, et surtout, un manque criant de batteries produites localement. La gigafactory d’ACC (Automotive Cells Company), censée alimenter les usines françaises, ne sera pleinement opérationnelle qu’en 2027 — et encore, avec des capacités limitées.

Résultat : les constructeurs européens externalisent. Renault a signé un accord similaire avec Geely pour produire des véhicules low-cost en Corée du Sud. Volkswagen assemble des modèles en Chine pour les réimporter en Europe. "On est en train de devenir des sous-traitants de luxe pour l’industrie chinoise", résume un cadre de Stellantis sous couvert d’anonymat. Le paradoxe est cruel : la France, berceau de l’automobile, dépend désormais de Pékin pour garder ses usines en activité.

L’État français, spectateur impuissant

Où est l’État dans cette histoire ? Officiellement, il se félicite de la préservation des emplois. En coulisses, il sait que la marge de manœuvre est étroite. Les aides publiques à l’industrie automobile ont été drastiquement réduites depuis 2023, sous la pression des règles européennes sur les subventions. Le plan "France 2030", censé relancer la filière, a accouché d’un budget de 800 millions d’euros — une goutte d’eau face aux 50 milliards investis par la Chine dans son industrie automobile en 2025.

Pire : l’État a validé en 2024 la vente du fleuron français des pompes à chaleur, Atlantic, au groupe nippo-américain Paloma Rheem. Un symbole de plus de la désindustrialisation rampante. "On nous dit que l’avenir est dans les services et la tech. Mais qui va payer les retraites des ouvriers de Rennes si on ne produit plus rien ?", s’interroge un économiste du CEPII. La question n’est pas rhétorique : en 2026, l’industrie ne représente plus que 10 % du PIB français, contre 16 % en 2000.

Le piège de la dépendance : et si la Chine fermait le robinet ?

L’accord avec Dongfeng est présenté comme une solution durable. En réalité, c’est une bombe à retardement géopolitique. Que se passera-t-il si les tensions sino-occidentales s’aggravent ? Si Pékin décide de restreindre les exportations de batteries ou de composants critiques ? La France a déjà goûté à cette dépendance pendant la crise des semi-conducteurs en 2021. Aujourd’hui, c’est l’automobile qui est dans le viseur.

Les scénarios catastrophe ne sont pas de la science-fiction. En 2025, la Chine a menacé de limiter les exportations de terres rares vers l’Europe en représailles aux sanctions européennes sur les véhicules électriques chinois. "On est en train de reproduire avec la Chine les mêmes erreurs qu’avec la Russie pour le gaz", avertit un ancien conseiller de Bercy. La différence ? Cette fois, c’est l’emploi industriel qui est en jeu.

Et demain ? Trois scénarios pour l’usine de Rennes

1. Le statu quo précaire : Dongfeng continue d’alimenter l’usine en modèles low-cost, mais les marges de Stellantis s’amenuisent. À terme, le groupe pourrait décider de fermer le site pour des raisons de rentabilité — comme il l’a fait avec l’usine de Villaverde en Espagne en 2024.
2. La nationalisation déguisée : L’État français rachète une partie du site pour en faire une "usine publique" dédiée aux véhicules utilitaires. Un scénario improbable, mais qui a été évoqué en coulisses par des conseillers de Matignon. Coût estimé : 1,5 milliard d’euros.
3. La relocalisation partielle : Stellantis investit dans une gigafactory de batteries en Bretagne pour réduire sa dépendance à la Chine. Un projet déjà à l’étude, mais qui prendrait au moins cinq ans — et nécessiterait des subventions publiques massives.

Aucun de ces scénarios n’est réjouissant. Tous confirment une réalité : l’industrie automobile française n’est plus maîtresse de son destin.

La leçon de Rennes : l’emploi ou la souveraineté, il faut choisir

À Rennes, les salariés ont gagné une bataille. Mais la guerre est loin d’être terminée. L’accord avec Dongfeng est un symptôme, pas une solution. Il révèle l’impasse dans laquelle se trouve l’industrie française : soit elle accepte de dépendre de la Chine pour garder des emplois, soit elle investit massivement dans la relocalisation — au risque de voir ses coûts exploser et ses parts de marché s’effondrer.

Le vrai débat n’est pas technique. Il est politique. Veut-on une France qui produit encore des voitures, ou une France qui les assemble pour le compte d’autres ? La réponse à cette question déterminera si, dans dix ans, il restera des usines à Rennes — ou seulement des entrepôts logistiques.